悲催，CTC恐让这一行业逻辑边际弱化！

电池结构件：

电池结构件主要为铝/钢壳、盖板、连接片和安全结构件等，起到传输能量、固定支承、外观装饰等作用，也是锂电池安全防护技术的核心组成。

从产品类型划分，依据电池封装技术不同，包括圆柱、方形、软包三种类型，对应锂电池结构件为圆柱形结构件、方形结构件和铝塑膜。其中，圆柱形结构件和方形结构件又称为硬壳结构件，由壳体和盖板组成。

受益于新能源车渗透率提升，下游动力电池需求旺盛，也抬高了电池结构件市场的天花板，2021年硬壳结构件市场规模100.8亿元，其中，方形结构件市场占比约80%。

大家投资锂电池主要看正极材料、负极材料、隔膜、电解液行业，在那些行业里寻找合适目标，反而忘了电池结构件的价值。严格讲，锂电池由正极材料、负极材料、隔膜、电解液及精密结构件五大部分组成，以方形电池成本结构分析，正极占29%、结构件占16%、负极占6%、隔膜占8%、电解液占14%，结构件成本占比仅次于正极材料 ，从成本数据看电池结构件的投资价值含量并不低，但二级市场上，成本占比低的负极和隔膜热度远远高于结构件。

其次，行业壁垒稳固，一致性和稳定性要求造就技术壁垒，行业标准或将趋于规范。锂电池结构件行业进入壁垒有三：客户粘性较强，优质客户资源造就天然优势；固定资产周转率较低，投资回收期长，资金壁垒较高；技术一致性和稳定性要求严格。因此，仅有产品同时满足高度精密性、一致性要求的少数大型精密结构件生产厂商才能具备配套供应能力。

最后，良好的行业竞争格局将拉长行业的成长期。 锂电池结构件第一梯队就两家，一是科达利：锂电结构件龙头，对接全球需求；另一个是震裕科技：锂电结构件新秀，依托 CATL 快速崛起；第二梯队较好的是斯莱克：掌握结构件突破性技术。

电池结构结构件逻辑边际弱化：

随着新能源汽车这两年的渗透率持续增长，为提升续航里程，需在有限的底盘空间内应提升体积利用率，尽可能多地放置动力电池以增加实际带电量。复盘动力电池模组演变过程，模组由差异化向标准化发展以降低开发成本，并逐步向大型化、无模组化发展以提升体积利用率并进一步推动降本最新的技术方向就是CTC，也就是电池底盘一体化方案。

现在CTC主要有两种方案，分别是特斯拉的CTC和比亚迪的CTB。 特斯拉的CTC方案是取消了车身地板横梁，将其集成在了电池上盖，同时电池的外框直接充当底盘的骨架结构，与底盘形成了集成化设计。 比亚迪的CTB方案，则是在CTP的基础上取消了电池上盖，与车身地板进行了集成，同时还保留了车身原有的加强横梁结构。

从大趋势看，后续结构件使用量减少是大趋势，零跑官方就称CTC方案会减少15% 结构件的成本。以零跑所采用的CTC技术为例，零跑通过电池和底盘的一体化设计，对车身结构重新做了分布，将车辆底部电池包高度提升，从电池布局由原来的外挂变为整合进底盘内部，让电池骨架结构和底盘骨架结构合二为一，借用底盘基本结构，利用车身纵梁、横梁形成完整的结构，整体结构效率更高。

值得一提的是，零跑的CTC技术和特斯拉略有不同。特斯拉的CTC技术仍有电池包的概念，只是电池包上盖兼具车身地板功能，座椅直接安装在电池包上盖上。而零跑的CTC技术取消了电池包箱体和上盖，只留有下托盘，已经没有了电池包的概念。因此，搭载CTC技术的零跑C01也将成为全球首款无电池包的电动车。

从新能源汽车提高续航和降低成本的趋势看，后续电池底盘一体化方案很有可能成为行业的主流方案，则电池结构件业务将遭遇长线的逻辑利空压力。 当然了，中短期问题不大，先不说CTC方案还只是开始，根本不是市场的主流，即使是市场的主流，新能源汽车的渗透率依然比较低，后面还有巨大提升空间，结构件的市场空间依然足够，至少够目前行业的企业吃的。 但长期持有的话，必须考虑这个长期的逻辑利空会不会对业绩造成影响，以及估值上会不会因此被打折。