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飞机租赁市场股票(中国飞机租赁)

随着疫情蔓延全球,环球航空业几乎全面停摆,也令整个航空板块大幅回调。但事实上,整个航空产业链受的影响不尽相同。尤其对飞机租赁公司来说,疫情带来的机会可能要多于危机。

基本上,飞机租赁公司的经营模式具备明显的抗周期性,而在行业低谷买飞机更是商业策略。

在过去亚洲金融危机和次贷危机中,不少租赁公司就是把握了机会进行逆周期操作,通过售后回租和融资业务为航司提供资金流动性。

最重要的是,疫情始终属于一次性因素而非结构性因素,影响终会过去。

在过去 20 年间,惟有 2009 年的金融危机令全球 GDP 出现负增长,但其后 2010 年便出现强劲复苏,与此同时,全球航空业收入客公里增长(RPK)更开始急速增长。

因此,想要部署航空业复苏,租赁行业可说是不二之选,不但能享受复苏的弹性,更同时具有防守性。

在港股几只相关标的当中,中国飞机租赁(1848.HK,下称 " 中飞租赁 ")于股价回调后风险收益比大幅提升,全年股息率达到 10%,而母公司光大集团的背景亦很好地提供了安全垫。

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来源:ICF

一、防守性突出,新业务机遇

飞机租赁合约是一项长期的法律合约,合同双方均有履行义务,即使部份航司削减或取消航班,但还是需要按租约为已签订的飞机定期缴付租金,以避免租赁违约的巨大成本。

仍然,如果发生最恶劣的情况,航司出现倒闭潮,对于租赁公司来说也会带来一定程度的打击。

只是,基于航空业的重要性,航空业注定成为各国重点救助的行业之一。

首先,航空业本身就是一个重要的经济活动来源,直接创造了大量的服务业和制造业工作岗位。

此外,航空业所带来的连通性,不但成为了旅游业发展的核心,亦更好地促进了供应链和投资的全球化,为各种经济活动创造了更多的价值。

可以这样说,航空业带来的经济效益要比其直接影响深远得多,为全球创造超过 6,500 万个工作岗位的同时,亦为全球贡献约 2.7 万亿美元经济活动(占全球 GDP 约 3.6%),其重要性向来不容忽视。

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来源:Air Transport Action Group

航空业有效带动了上下游的就业和纳税,各国自然不会坐视不理。

据了解,目前已有多个政府采取了措施帮助航空业缓解压力,以美国为例,政府将会提供 580 亿美元资金用于支持航空业,以保护大约 75 万个相关工作岗位。

相比下,由于国内防疫效果良好,且严控输入性风险,加上常态化防疫与积极复工措施的推行,国内各大航司已陆续复航。

据 Cirium 于 4 月下旬发表的分析显示,超过 30% 的国内运力已经恢复,同比降幅更从 2 月份的峰值 71% 大幅收窄至 4 月份的 33% 左右。

目前来看,国内航空业已率先走出最暗时刻,需求有望逐步复苏,成为后续全球市场复苏的借镜。

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来源:Cirium

由于中飞租赁主要客户均为中国航司,能较好规避停顿较大的国际航空业的潜在风险,加强了公司整体承压力。

根据公司官网资料,截至 2020 年 3 月底,公司机队规模达到 139 架(包括自有和管理),其中约 65% 服务于中国航司,大多数是具备雄厚实力的国有航司。

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来源:中飞租赁官网

另外,中飞租赁的机队组合亦为公司提供了一定程度的安全垫。

一方面,公司机队平均机龄为 4.6 年,其中有 92.8% 的飞机都是窄体机,这类机型主要负责短程及内陆航线,而且流动性要好于宽体机,市场需求更大。

截至 2018 年底,国内民航全行业运输飞机期末在册架数 3,639 架,其中近 80% 为窄体机,可见窄体机为市场主流。

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来源:中国民用航空局

另一方面,中飞租赁机队的平均剩余租期为 8.2 年,短期内无转租压力,这意味着在较长时间内,公司能保持相对稳定现金流的同时,亦有利于控制营运风险。

尽管疫情将加大租金逾期和飞机价值波动的风险,但基于中飞租赁专注于年轻窄体机型和大型国内航司客户,影响可控。

而且,正如文首提及,疫情带来了风险,但同时亦带来了机会。

疫情下,高杠杆的航司面临资金压力,因此就更愿意做售后回租的业务,而对租赁公司来说,也意味获得更多低价格购入飞机、以及促成更多租赁合约的机会。

即使疫情过后,预计航司为保持营运的灵活性,对租赁需求也将会越来越大。

同时,全球降息使资金成本降低,能为租赁公司提供更便宜的资金,而且租赁公司有飞机资产可作抵押,经营风险有限。

简单来说,行业不景气的时候,租赁公司就多做售后回租,当高景气度的时候,租赁公司就出售飞机。

无论市场是怎样变化,租赁公司理论上都能通过上述两大业务,进行动态调整和反周期操作,保持盈利的平稳增长。

二、行业汰弱留强,产生更多的扩张机会

每一次危机出现,行业汰弱留强、加快整合都是必然发生的事。

疫情下,陷入财务困境的航司将被淘汰,相反,保持充分的流动性、低杠杆率的航司将安然度过难关。

虽然租赁合约很大程度保障了租赁公司,当航司无法履行合同义务时,租赁公司能按照协议收回飞机,但如果客户大多为那些财务状况脆弱的航司,还是会面临不少压力。

短期来看,疫情影响航司盈利及支付租金能力,从而影响租赁公司飞机的正常交付及租金的按时回收,并对其现金流带来压力。

而且,疫情会削弱租赁公司的资产质素,尤其是缺乏母企支持的小型租赁公司,信贷数据更要面临转弱风险,银行也就没那么愿意借款,阻碍资金流动性和逆周期扩充。

相比下,在国内客户占多数、拥有多种融资渠道以及母企支持下,中飞租赁面对的风险自然较低,并同时具备更好的资金能力。

根据资料,截至 2020 年 3 月底,公司的现金及银行结余总额为 38 亿港元,未动用借贷额度为 43 亿港元。

除此之外,基于飞机均来自波音和空客两大飞机制造商,因此租赁公司产品的同质化问题严重,往往在航司发出标书或租赁意向书后,租赁公司只能通过降低租金等措施进行恶性竞争。

中飞租赁为了打破同质化,早于数年前便将业务拓展,目前已经能够提供覆盖飞机全生命周期解决方案,成为其核心竞争力。

比如飞机拆解及航材分销业务,能为后期的资产处置提供多一项选择,强化公司的资产管理能力,并提升业务间的营运协同。

完整的飞机解决方案,有望为中飞租赁吸引更多航司客户,并通过提供更多的定制服务以产生捆绑式交易,包括新机交付、机队退旧换新、退役机处置等,为双方实现价值最大化。

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来源:中飞租赁官网

过去数年,中飞租赁的 ROE 均在 20% 以上,位于行业前列,而从 2015 年至 2019 年间,净利复合年增长率达到 24%。

良好的纪录,加上财务状况稳健,绝对有助公司于今次事件化危为机,未来可继续留意公司在扩展机队上的动作。

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来源:中飞租赁年报

三、结语

对飞机租赁公司来说,主要收入来源有两个,一个是租赁收入,另一个是飞机交易。

不论是哪一个,最关键的因素都是在飞机价格较时购入。此次疫情带来危机,不少航司急于出售多余的运力,因此将造就不少机会。

租赁公司只要在此时购入飞机,待旅客运输量以及经济复苏时,航司对飞机的需求也会逐步提升,届时就可以向航司出售,赚取不菲的差价。

低价购入,高价售出,正如股票买卖一样的简单道理。而且疫情后也会催化更多飞机租赁的需求,有利于租赁行业。

当然,疫情影响还会持续多长时间、什么时候才能得到改善,这点很难预测,亦因此存在不少不确定性,对租金收入以及新飞机交付仍是会带来一定挑战,需要密切追踪,但中飞租赁的高股息也很大程度弥补了这点。

无论如何,疫情冲击虽然前所未有,但长期看终将结束。

互联网发展多年,也并未削减人之间的交流愿望,疫情也理当如此,航空业终将走上复苏之路。

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