中国国航昨天发了一个公告，计划以定增方式募集资金150亿元。根据公告，本次定增发行价格不低于定价基准日前20个交易日发行人A股股票交易均价的80%和截至定价基准日发行人最近一期末经审计的归属于母公司普通股股东的每股净资产值的较高者。计划募集资金用于购买22架飞机和补充流动资金，大股东中航集团认购的股份自发行结束之日起18个月内不 得转让。其余发行对象所认购的股份自本次非公开发行结束之日起6个月内不得转让或出售。

我们都知道现在航空公司的日子不好过，因为受到疫情和燃油价格过高的影响，已经连续几年亏损了。三大航空公司中国国航2020年亏损144.1亿，2021年亏损166.4亿，2022年一季度亏损89亿；中国东航2020年亏损118.4亿，2021年亏损122.1亿，2022年一季度亏损77.60亿；南方航空2020年亏损108.4亿，2021年亏损121.0亿，2022年一季度亏损44.96亿。幸亏现在退市标准已经修改为年营收低于1亿元且利润亏损，否则以三大航空的现有状况早已因为连续2年亏损而ST，并且大概率今年会继续亏损而被退市了。

既然连续亏损，为什么中国国航又要定增买飞机呢？原因主要在于，经过2年多时间的抗疫，目前国内航空已经逐渐恢复，但是盈利最大的国际航线还没有完全恢复过来。飞机从下订单到可以使用是需要几年时间的，预期几年后会解决这个问题，为了保证今后运力充足，需要提前下订单购买新飞机，这也是几大航空公司前一段时间集体购买飞机的重要原因之一。而买新飞机还有一个非常重要的原因，就是降低成本。老款旧飞机和新款飞机相比，无论是燃油经济性还是维修保养成本都会贵很多，所以我们国家的航空公司更喜欢购买新飞机运营，待几年后飞机开始逐渐老旧则选择出售给其他国家的航空公司，以此保证始终都能用最经济的方式来运营飞机。

在本次定增计划中，有42亿元是用于补充流动资金的，中国国航很缺钱吗？根据2022年一季度财务报告，公司目前账面上有现金119.5亿，看起来还是挺多。但是如果和10年前进行对比就会发现，资产负债率已经从2013年的71.78%上升到了80.95%，按照这个资产负债率银行已经很难继续发放大额贷款。负债总额也从2013年1474亿上升到现在的2373亿，财务费用2013年全年为7.768亿，现在2022年一个季度的财务费用已经达到了12.51亿，即使一个季度之前的2021年年报中财务费用总额只有41.27亿。一切数据都表明，中国国航的资金状况已经明显开始吃紧，各项运营成本仍然在提高，如果不及时通过定增的方式来补充资金，后期运营困难会更加明显。

事实上其他两家大型国有航空公司也同样面临这种窘境。例如南方航空2022年一季度资产负债率为75.08%，负债总额2401亿，财务费用为11.66亿；中国东航2022年一季度资产负债率83.56%，负债总额2371亿，财务费用为11.66亿。南方航空还有200亿左右现金，中国东航还有129.7亿现金，而且这两家公司近期也同样购买了新飞机，从这个细节上看，相信不久之后这两个公司也同样会通过定增的方式来补充流动资金了。

对于投资者来说，现在是机会更大还是风险更大呢？从投资的角度来说，基本原理是用最低的价格买入价值最高的股票，同时还要保证抄底过程中不会退市。由于三大航空公司的国有背景以及在国际航空市场上的地位，因为资金链断裂破产的可能性几乎为0。根据退市新规，只要每年营收大于1亿元即可，这对于三大航空公司来说也不存在任何问题。现在唯一的问题就是价格，如果能用极低的价格买进三大航空的股票，假以时日在疫情好转之后一定会有获利的机会。只是现在三大航空的股价确实不能说便宜，毕竟在历史上股价较低的2006年和2014年，东方航空和南方航空的股价都只有2元多，中国国航的股价大约3元多。而现在东方航空股价还有4元多，南方航空股价还有6元多，中国国航还有9元多，在大量基金充斥市场的时候，机会和风险同样多。