空气质量流量是以什么单位计算的？

基本上，测量的冷却液温度（CT）被转换为查找表的地址。此地址通过系统地址总线（A/B）提供给ROM表。存储在ROM中该地址的数据是该温度的空燃比（A/F）d。该数据通过系统数据总线（D/B）发送到控制器。

总是存在冷却液温度失效的可能性。这种故障可能会导致过丰富或稀薄的混合物，从而严重降低发动机和三向催化转化器（3wcc）的性能。一种可以规避温度传感器故障的方案包括使用一个时间函数来限制发动机预热模式的持续时间。

在不同温度下冷浸泡加热发动机的公称时间。控制器被配置为从引擎中切换预热模式通过内部计时器在足够的时间后进入开环（预热引擎）模式。

期望空燃比查找表说明，在这一点上，值得解释一下要注入的燃料的数量是如何确定的。这种方法基本上在所有的操作模式中实现，这里描述为一种通用方法，尽管每个发动机控制方案可能与以下有所不同。

在任何给定气缸的进气行程（我们称之为F）期间注入的燃料量由在该进气行程期间吸入该气缸的空气质量(A)（即空气增压)决定。燃料量由空气量除以所需的空燃比：

吸入气缸的空气量A是由空气质量流量和RPM计算出来的。

空气质量流量（MAF）将以kg/秒为单位计算。如果发动机转速为每分钟转速，则转数（我们称之为r）为

然后，在每一次过程中，空气质量近似均匀地分布到一半气缸。如果气缸数量为N，则每个气缸的充气（质量）为，在这种情况下，输送到每个气缸的燃料的质量为。

该计算由控制器连续进行，以便燃料量可以快速变化，以适应发动机运行状态的快速变化。与此燃料量对应的燃料喷射器脉冲持续时间T使用已知的燃油喷射器输送速率Rf计算：这个脉冲宽度被称为基底脉冲宽度。

实际使用的脉冲宽度根据任何时候的操作模式进行修改，目前将解释。[电] 开环控制，对于预热的发动机，如果由于任何原因闭环模式不可用，控制器将以开环运行。

例如，发动机可以被充分加热，但EGO传感器可能不能提供可用的信号。在任何情况下，必须尽快有一个化学计量的混合物，以减少废气排放。基本脉冲宽度Tb按上述方法计算，除了期望的空燃比（A/F）d为14.7（化学计量学基准脉冲宽度。

当任何事情影响燃料输送的准确性时，基本脉冲宽度就会发生修正。例如，电池电压低可能会影响将燃油输送到喷油器的燃油分管中的压力。然后使用实际的电池电压对基本脉冲宽度进行修正。而计算空气质量流量的另一种方法是速度-密度法。

虽然速度-密度方法基本上已经被直接的空气质量流量测量所取代，但在未来的几年里，仍将有许多汽车使用这种方法，因此值得在本章中进行一个简要的讨论。该方法如图7.4所示，是基于歧管绝对压力（MAP）、RPM和进气温度Ti的测量。

这个空气密度da由MAP和Ti计算，组合空气和EGR的体积流量Rv由RPM和体积效率计算，后者是MAP和RPM的函数。空气的体积速率是通过从组合的空气和EGR中减去EGR的体积流量来确定的。

最后，将空气质量流量计算为空气体积流量与进气密度的乘积。考虑到速度-密度方法的复杂性，很容易理解为什么汽车制造商一旦有了一个经济有效的空气质量流量传感器可用，就会选择直接的空气质量流量测量。